浅析发展通勤航空模式的市场价值
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  两年一届的北京航展如期举行,借抗战70周年大阅兵的余威,我国航空军工产品自然成为本次航展中当仁不让的主角。与此形成鲜明对比的是,民机产品领域特别是整机交易问津者寥寥。中国商飞的大飞机C919项目正在稳步扎实推进,但我们更不能忽视以西飞新舟60、商飞ARJ21为代表的国产支线飞机,它们已经获得适航证且已有飞行安全记录证明了还是相当不错的产品。为什么“中国制造”在民机市场受到冷落?笔者认为其症结在于我国民航运输和民机制造企业间欠缺共同发展思路,更明确地说是我国民航运输企业忽视了现有国产机型的目标市场——支线航空。如何启动我国支线航空市场,促使其市场潜在价值释放、助力民航发展大众化战略目标达成?在相关涉及各领域、各环节的协同创新是唯一之法。

早在2012年,民航局就提出“针对淡旺季明显的支线航空市场,制定和完善航线准入和退出机制,继续坚持针对新开支线航线的保护期政策,大力发展通勤航空,继续对支线机场及支线航线实施补贴。”通勤航空的新提法正式进入中国。笔者认为:这是民航管理高层开始关注深耕国内客运市场潜力的重要战术调整表现,在全力保障国内旅客运输市场强劲需求的同时还要开拓新兴市场力争创造需求,这是中国民航寻求可持续发展的前瞻性举措。本文从三个方面浅析一下大力发展支线机场间通勤航空模式的市场价值。

一、通勤航空模式特点浅析

通勤航空发源于美国,它是专门为了方便偏远地区的村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式,其特点是使用30座以下的小飞机以定期或不定期航班的方式高频次的往返于飞行距离通常在400公里以内的客源地机场和支线或部分干线机场,通勤航空可谓支线航空的支线。通勤航空模式具备5大特点:

1、最贴近客源的民航运输。通勤航空的服务对象很有针对性,大到一个村镇小到一个居民社区、厂矿企业。这种和客源地的“零距离”是传统支线模式根本不可能实现的。以通勤航空发展较快的美国为例,其大型航空公司周围都聚集了数量可观的通勤或者支线航空公司,通过这些公司与干线航空公司网络的无缝隙连接,极大地方便了当地居民的出行。美国总数1.5万个左右的各类机场中,只适用于通勤航空的小微型机场数量占50%左右。

2、特殊地区的最经济出行方式。在地广人稀、自然环境恶劣的区域,通勤航空成为了最具经济性的出行方式。例如:在美国的阿拉斯加州,因为其地域辽阔,冰川纵横,居住地点分散,所以当地居民的出行对通勤航空依赖程度较高,特别是偏远地区的小山村、社区,人员出行和生活用品的运输均靠通勤航空公司飞机运输完成。

3、通勤机场设施简易。出于降低飞行成本的考虑通勤航空公司往往会使用小型螺旋桨式飞机。这些小型飞机对机场设施的要求比较简单,2B级别的跑道就可以满足其起降。例如:在新西兰通勤机场最短的跑道长度仅为600米,有的地方简易到为一条可供飞机降落的土质跑道或一段高速公路,有些通勤机场没有候机楼。

4、通勤机场运营维护成本低。由于通勤机场规模小、客流量不大,工作人员完全可以做到一专多能。例如:在新西兰的陶浪阿机场,机场经理同时也是机场的消防员,机场的放行人员在机坪上也要协助搬运行李和加油,机场的年运营维护成本在人民币300万元上下。

5、通勤航空运营成本较低。除了采用节油性能更加的螺旋桨飞机外,由于飞行路程短、时间少的航线特点,通勤航空公司可以采用非常简易的服务流程。在国外,通勤航班上通常没有乘务员,飞行中没有任何餐饮服务,机组成员2名,副驾驶承担了开关机舱门、检查旅客是否系安全带等乘务员的工作职责。如使用合适的支线机型,通勤航空可控制到干线航空的直接运营成本70%上下。

二、通勤航空模式的市场价值

通勤航空模式对于中国民航可谓市场价值巨大。自2008年经济危机以来,世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在。笔者认为:通勤航空模式可以成为促进低空空域开放、加大通用航空发展、探索民航领域混合所有制等我国民航的全面深化改革和发展创新探索的催化剂。通勤航空模式的机场价值可以归纳为5点:

1、盘活存量支线机场资源、促进小微机场建设。截止2014年低,我国共有民用机场近200个,而美国拥有超过15000个各类型机场。我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。发展通勤航空模式将有利于突破现有的支线-干线-支线的国内航线网络结构的局限,构建起以经济联系、人文交往等真实客货需求的各相关支线机场直接通航的区域支线航空网络。通过小微机场的大量建设,有效改善老少边穷和陆路水路交通欠发达地区的对外联系能力,从而促进地方经济快速发展。但让这也需要各级政府的大力支持,建议成立专项发展基金,以“公益项目”、“惠民工程”的形式建设小微机场、补贴通勤航空。

2、有利于深耕国内客运市场、为干线运输提供增量。目前,各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场的份额,导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。通勤航空模式对于做大国内客运市场蛋糕有着重要意义。在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通勤机场,用以新舟60位代表的小型涡桨支线飞机执行。特别是在内蒙、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区,通勤航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。

3、促进民营资本投入民航领域、探索混合所有制模式。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场举步维艰的时候,我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式,鼓励民营资本参与到通勤航空市场的开发领域,这不仅不会涉及到现有优质资源的重新分配问题,而且给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的“空运市场蓝海”。由于通勤航空资本准入门槛低、运营维护标准不高、回收投资周期短等优势,对民营资本的介入有较强的吸引力。发展通勤航空是实现民航强国目标特别是大众化战略的重要抓手,是助力我国实现中国制造2025计划特别是民机领域的有力支撑,是改善我国民众出行条件特别是中西部地区的有效举措。这些政策鼓励的方向也是民营资本的兴趣点,因不涉及参与同国有大型航空公司现有市场的竞争,也是最容易实现混合所有制形式的民航发展领域。

4、增加航线提升支线机场利用率、提升其造血功能。纵观国内机场的运营现状,只有为数不多的大型机场能盈利,大部分机场特别是支线机场往往都依靠财政投入维持,症结在于其利用率较低。各支线机场都争取航空公司开通其往返大型干线机场和枢纽机场的航线,这也是造成目前枢纽机场航班时刻资源紧张的直接原因。通勤航空主要连接支线机场之间、支线机场和小微机场,使支线机场发挥一定的中转功能,通勤航空的多频次起降将进一步盘活支线机场的现有沉淀资源。通勤航空的先期发展也为以私人飞行、游览飞行、农林作业等通航运输领域的爆发式增长提供全面软硬件支持和保障。

5、支持我国民机制造业的发展、提升中国制造实力。目前,国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型,飞机及航材采购成本偏高。国内民机制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力,虽然中国商用飞机公司正在研制C919等国产大飞机,但短时间仍无法改变目前的市场格局。但是,通勤航空需要的是中小型飞机,以ARJ21、新舟60、运12为代表的国产机型拥有较强的稳定性,是通勤航空公司需要的理想机型。大力发展通勤航空模式将是对我国民机制造业的极大支持和推动,有利于中国民用飞机制造工业的崛起。通过以通勤航空为代表的国内新型支线航空运输市场的启动,在满足区域经济发展的同时,为我国民机制造找到广阔的消费市场,通过市场化的方法提升中国制造的核心竞争力。

值得一提的是,2013年12月由国务院、中央军委批准我国第一个通勤航空试点项目在内蒙古阿拉善盟三个旗的通勤机场同时首航。该项目建成的三个通勤机场,都位于内蒙古西部最偏远的阿拉善沙漠地区,地处中蒙边境,紧邻酒泉卫星发射基地,方圆26万多平方公里的区域由于环境恶劣,陆路交通极为不便,加之长期以来没有机场,群众出行十分困难。项目总投资3.89亿元,建成后三个通勤机场实行统一管理,权属归地方,由内蒙古机场集团托管,引导航空公司开辟航线,使用新舟60等支线机型,开展灵活多样的航空运输。此举对改善内蒙古西部偏远地区交通条件、解决当地群众出行意义重大。运行近两年来,取得了令人满意的经济效益和社会效益。

由此可见,我国启动通勤航空模式不仅对于民航运输,而且对于民用航空工业都有巨大的潜在市场价值。我们应该尊重经济发展的客观规律,航空经济发达国家的今天就将成为我们的未来,我国民航要紧抓后发性优势,加快自身改革和全面升级的步伐。

三、如何释放通勤航空模式的市场价值

通勤航空模式的潜在市场价值已经明晰,那么如何促进其有效释放,使参与各方获得预期的效益?笔者认为:关键在基于市场需求的通勤航空运营方案的设计。针对我国支线航空及航空制造业的发展阶段特点,笔者提出通勤航空的经济发达地区运营方案和交通不便地区运营方案。

经济发达地区运营方案是主要提供各支线机场之间往来的框架,以支线机场临近经济活动中心的地域优势,开展低空通勤航班服务以此来激发经济发达地区的高端通用航空市场需求。这一方案需要开展通用航空固定运营基地服务的创新和有序竞争的引导,鼓励其自由竞争。在京津唐、长三角、珠三角等经济发达区域适合这种运营方案。

交通不便地区运营方案是主要提供通勤机场和支线机场往来的框架,通过通勤航空将客源地空运市场需求激活,为支线机场提供更多中转旅客,为交通不便的村镇、矿山的居民提供航空出行解决方案。这一方案需要相关方面给予一定资金补贴和税收减免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、云南等区域适合这种运营方案。

无论采取哪种方案,在通勤航空模式尚未发展成熟的当下,都需要国家从战略的高度给予这种经济和社会效益并重的新型商业模式定向政策和资金赋值。根据民航局《2015年支线航空补贴预算方案》的现实,国家在2015年计划拿出近11亿元的专项资金进行支线航空补贴。以区域维度统计,西南局、新疆局、华北局分别以3.9亿、2.1亿、1.8亿分列前三;以航司维度统计,南方航空、东方航空、天津航空分别以2.27亿、2.20亿、1.82亿分列前三。补贴总额不可谓少,但是否用到“刀刃上”尚未肯定。笔者认为:目前支线航空依照区域补贴给航司的做法可以进一步优化为依据选用的机型和支线客货吞吐量等资源投入和产出指标重新规划额度,用好补贴这一经济工具实现有效引导航司积极发展以通勤航空为代表的支线航空市场,极力避免为拿补贴而飞的非经济行为。例如,幸福航空这样采用新舟60国产支线飞机且只飞国内支线的航空公司,就应该在补贴力度和航权准入等方面加大扶持力度。补贴虽然不是市场行为,但其对引导市场形成的作用是不可或缺的。